8月9日,安先生向北京市順義區(qū)人民法院提起訴訟,要求中國國際航空公司(以下簡稱國航)和美國達(dá)美航空公司(以下簡稱達(dá)美航空)賠償其因飛機(jī)晚點造成的各項損失共計12.7萬元。庭審過程中,兩公司代理人對安先生的各項訴訟請求一一進(jìn)行反駁。目前,此案尚在進(jìn)一步審理中。
根據(jù)安先生提交的訴狀,12.7萬元包括的10萬元商業(yè)機(jī)會損失賠償頗引人注目。隨著案件審理的不斷推進(jìn),商業(yè)機(jī)會損失是否應(yīng)得到賠償、賠償金額又應(yīng)如何認(rèn)定等一系列問題引起了法律學(xué)術(shù)界和實務(wù)界的深思。
航班晚點引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)
安先生在接受《法制日報》記者采訪時表示,他當(dāng)時訂購的是聯(lián)程機(jī)票,應(yīng)從北京搭乘國航航班中轉(zhuǎn)到紐約,而后轉(zhuǎn)搭達(dá)美航空的航班至佛羅里達(dá)州勞德代爾堡。但根據(jù)他的說法,當(dāng)天的情形卻大相徑庭:2009年11月3日下午,在與妻子乘坐國航航班飛抵紐約時,已是下午15時,晚點近一個半小時,而接下來的事情就更像多米諾骨牌一樣依次被打亂。
由于晚點,安先生只能以盡可能快的速度辦理入境手續(xù)、提取行李、通過海關(guān)并趕至達(dá)美航空柜臺。但當(dāng)他趕到時,卻被告知因遲到5分鐘,已不能辦理登機(jī)手續(xù)。達(dá)美航空的工作人員還稱,當(dāng)天達(dá)美航空已經(jīng)沒有去勞德代爾堡的航班。
因必須在當(dāng)天趕到勞德代爾堡參加第二天上午的重要會議,安先生不得已只能另外購買其他航空公司當(dāng)天下午去勞德代爾堡的機(jī)票。兩天后,當(dāng)安先生從勞德代爾堡返回紐約時,又被告知因11月3日沒有乘坐達(dá)美航空的航班,其購買的聯(lián)程航班返航座位已被取消。
安先生只能再次臨時尋找其他航班再次購票,花費的票款遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于聯(lián)程機(jī)票。不僅如此,由于臨時搭乘的航班較晚,安先生錯過了原定在紐約與客戶的會談,失去了與客戶合作的機(jī)會。
在8月9日開庭期間,國航表示,案發(fā)當(dāng)天晚點是由于空中交通管制所致,空中管制是民航華北局作出的政府行為,對此國航已申請法院調(diào)查取證。
達(dá)美航空也表示,根據(jù)《民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則》第28條的規(guī)定,順序使用客票是航空業(yè)普遍認(rèn)可的行業(yè)慣例。由于安先生未能及時搭乘達(dá)美航空的航班,且在未與達(dá)美航空溝通的情況下購買了其他公司的航班,因此導(dǎo)致其未能將其機(jī)票信息與達(dá)美航空確認(rèn),達(dá)美航空依照行業(yè)慣例取消其機(jī)票,不應(yīng)承擔(dān)任何法律責(zé)任。
各航空公司賠償標(biāo)準(zhǔn)不一
記者從中國消費者協(xié)會了解到,今年上半年該協(xié)會收到關(guān)于航空運輸方面的投訴349件,與去年同期相比上漲了79.9%,而每年因航班晚點引發(fā)的投訴更是數(shù)不勝數(shù)。其中起訴到法院要求賠償?shù)?大部分最終都沒有得到相應(yīng)補(bǔ)償。
專業(yè)航空案件代理律師張起淮告訴記者,在國外,航空公司會制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)來應(yīng)對飛機(jī)晚點的賠償問題,而在中國這樣的案件很難獲得賠付。張起淮對記者表示,此類案件在國內(nèi)可以適用合同法、消費者權(quán)益保護(hù)法中消費者享有知情權(quán)、受償權(quán)；經(jīng)營者有公開信息告知義務(wù)的規(guī)定和《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(簡稱蒙特利爾公約)。
我國是蒙特利爾公約的締約國,根據(jù)蒙特利爾公約的規(guī)定,如果發(fā)生延誤,只要承運人證明其為避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切合理的措施或者不可能采取此種措施的,承運人不承擔(dān)責(zé)任。否則,承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。而合同法則更直接地對如何解決飛機(jī)晚點作出了初步規(guī)定,比如第299條就規(guī)定承運人遲延運輸?shù)?應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。
實際上,早在2004年6月原民航總局就出臺了《對國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)闹笇?dǎo)意見(試行)》(簡稱《指導(dǎo)意見》),其中規(guī)定:航空公司因自身原因造成航班延誤,除按照《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定,做好航班不正常情況下的服務(wù)工作之外,還應(yīng)根據(jù)航班延誤4小時(含)以上不超過8小時、延誤8小時(含)以上不同延誤時間的實際情況,對旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。
由于安先生飛抵紐約時晚點了近一個半小時,并沒有達(dá)到上述規(guī)定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)。但實際上,即使達(dá)到4小時的底線,張起淮認(rèn)為,由于《指導(dǎo)意見》中對于所謂的“自身原因”這一概念難以進(jìn)行準(zhǔn)確界定,航空公司和旅客之間的經(jīng)濟(jì)糾紛還是頻頻發(fā)生。
商機(jī)損失賠償無明確法律依據(jù)
即使確定應(yīng)當(dāng)賠償飛機(jī)晚點導(dǎo)致的損失,商業(yè)機(jī)會損失能否名正言順地進(jìn)入賠償范圍則是另一個問題。
早前,清華大學(xué)法學(xué)院教授王保樹在“商業(yè)機(jī)會民刑保護(hù)的反思與對接”研討會上曾表示,目前,我國商法對商業(yè)機(jī)會尚無直接明確規(guī)定,但涉及商業(yè)機(jī)會的法律很多。除了公司法外,反不正當(dāng)競爭法通過反對不正當(dāng)競爭保護(hù)人們的商業(yè)機(jī)會,反壟斷法通過反對壟斷創(chuàng)造人們?nèi)〉蒙虡I(yè)機(jī)會的一般條件,勞動法通過規(guī)制競業(yè)禁止保護(hù)商業(yè)機(jī)會等等。
但實際上,王保樹所說的商業(yè)機(jī)會是指商事主體所享有的參與市場競爭和經(jīng)營活動的權(quán)利,是通過營業(yè)權(quán)、公平交易權(quán)、商號權(quán)等形式在法律中得到確認(rèn)的權(quán)利。而安先生所提及的“商業(yè)機(jī)會”其實是一種獲得商業(yè)利益或?qū)崿F(xiàn)商業(yè)交易的可能性,可以理解為一種財產(chǎn)權(quán)益。
對此,中國政法大學(xué)教授李顯東在接受記者采訪時指出,乘客購買機(jī)票之后,與航空公司之間就形成合同關(guān)系。這樣一來,晚點可視為航空公司履行合同義務(wù)不力,但是因為晚點導(dǎo)致的損失在多大范圍內(nèi)可以得到賠償,卻仍是一個未予明確的問題。李顯東認(rèn)為,因為飛機(jī)晚點導(dǎo)致的商業(yè)機(jī)會損失如何賠償,在我國暫無明確的法律規(guī)定,而且當(dāng)事人是否能夠通過商業(yè)機(jī)會開展商業(yè)活動并最終取得商業(yè)利潤完全是未知的,因此飛機(jī)晚點與商業(yè)機(jī)會損失之間的因果關(guān)系并不明確。
此外,假使認(rèn)定晚點與商業(yè)機(jī)會損失之間構(gòu)成間接因果關(guān)系,且安先生能夠舉證證明其在紐約與客戶會談可以達(dá)到的收益金額,但通過收益金額如何計算出商業(yè)機(jī)會損失仍是一個法無明文規(guī)定、裁量難以定奪的事情。
對此,安先生在接受記者采訪時也承認(rèn),我國在商業(yè)機(jī)會損失賠償方面沒有明確的法律依據(jù),他在起訴書中使用“商業(yè)機(jī)會損失”的說法“主觀性很強(qiáng)”?！拔也⒉恢竿ü倌苤С治业挠^點。因為牽扯到商業(yè)秘密,我不會向法院提供與客戶互相往來的郵件等以作為商業(yè)機(jī)會損失的證據(jù)?！卑蚕壬硎?他訴請的商業(yè)機(jī)會賠償金額只是一個估算的結(jié)果,因為他所指的損失只是一個籠統(tǒng)的概念,包括機(jī)票、維權(quán)費用等各方面。
本報記者李松黃潔
本報實習(xí)生宋方舟
