2017-05-03 旅游法顧問
近來，美聯(lián)航事件被炒得沸沸揚揚，不僅由于陶大衛(wèi)（DavidDao）的亞裔身份使得事件在中國引發(fā)廣泛熱議，就連新上任的美國總統(tǒng)特朗普也大呼“太恐怖了”！當維權律師們正在磨刀霍霍時，昨天傳出美聯(lián)航已與遭暴力拖拽下飛機的乘客DavidDao（陶大衛(wèi)）達成和解協(xié)議。雖然和解金額保密，但網傳陶大衛(wèi)將獲得天價賠償。
一、什么是航班超售？
航班超售是指航空公司為了彌補由于航班座位虛耗造成的損失而售出的機票數(shù)量超過航班座位數(shù)量的現(xiàn)象。航班超售的結果就是小部分旅客雖然購買了機票，但是無法登上所購機票的航班。
在美國，航班超售是合法的。根據(jù)美國交通運輸部統(tǒng)計，2016年全美12大航空公司共有659,749,297人次完成登機，其中40,629人次因航空公司超額售票而被迫“非自愿”取消登機，434,425人次自愿放棄搭乘飛機。其中，在航班超售管控上做得最好的是夏威夷航空公司（HAWAIIANAIRLINES），“非自愿”拒絕登機率為0.07/萬人，做得最差的是快捷航空公司（EXPRESSJETAIRLINES），“非自愿”拒絕登機率為1.28/萬人。本次事件的主角美國聯(lián)合航空公司（UNITEDAIRLINES）“非自愿”被拒登機率為0.4/萬人，在全部12家航空公司中排名第六。[i]考慮到美聯(lián)航的登機旅客規(guī)模，美聯(lián)航在航班超售管控上做得還算不錯。
同時，航班超售也是航空界的國際慣例。目前，我國并未出臺相關法律對航班超售行為進行規(guī)范。對市場主體來說，“法無禁止即可為”。（“法無授權即禁止”是針對政府的公權力而言）且根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，當我國締結或者參加的國際條約與我國的民事法律產生沖突時，優(yōu)先適用國際條約；我國法律和我國締結或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例。[ii]所以，在我國，航空公司超售機票的行為也是合法的。
二、航班超售的原因
造成航班座位虛耗的原因有二：
（1）NoShow
旅客因為各種各樣的情況未在停止值機時間（航班截載時間）之前完成值機或者未在關閉登機口之前到達登機口；
（2）機票銷售期與退票期的錯峰
旅客往往根據(jù)自己的出行計劃提前預訂機票，航空公司的機票銷售窗口期一般也在航班起飛前的幾個月甚至半年就對外出售。但退票的高峰期往往集中在航班起飛之前。所以，臨近航班起飛的退票基本很難再被銷售。
為了減少因為航班座位虛耗造成的損失，每家航空公司都會對特定航班進行機票超售。對航空公司而言，航班超售也是個技術活，并不是所有航班超售都一定對航空公司有利。機票賣的少，航空公司會虧錢；機票超賣的太多，航空公司也會虧錢（因為要對被拒載的旅客進行賠償）。每家航空公司都有機票超售管理，例如，一天只有一班的、改簽后等太久甚至需要過夜的、不能改簽到其他航司航班的航班都保守超售甚至不超售。對乘客而言，機票超售也并非都是壞事。一些旅客對準點到達目的地有強烈的需求，而另一些旅客則更關心機票的價格。航班超售則給了那些對價格更為敏感的旅客一次“價格補償”機會。從總體上來看，機票超售導致航班的上座率更高，因此攤薄了飛行成本，最終也會導致機票整體價格的下降。航班超售在某種程度上是為了在旅客獲取已購買服務的權利與航空公司更有效率地運營之間取得平衡。
三、航空公司處理機票超售的方式
一旦發(fā)生航班超售，航空公司在行使登機優(yōu)先權安排之前應當詢問是否有旅客愿意成為“自愿者”。（“自愿者”是指積極響應承運人的號召，與承運人達成條件，準備放棄其座位以獲得利益的旅客。）如果沒有足夠多的“自愿者”站出來，不能使已定座的其他旅客登機，航空公司可以違背旅客的意愿對其拒載。這些被拒載的旅客就是“非自愿被強行拒載者”。（“非自愿被強行拒載者”是指不愿接受承運人開出的補償條件而被強制放棄其座位的旅客，即使旅客最后接受了承運人的被拒登機補償。）航空公司根據(jù)“登機優(yōu)先權”挑選“非自愿被強行拒載者”。
3.1“非自愿被強行拒載者”的權利
“非自愿被強行拒載者”雖然沒能和航公公司就放棄座位達成協(xié)議，但其權利也受法律保護。
一般來說，“非自愿被強行拒載者”享有以下權利：
（1）獲得賠償/補償（DeniedBoardingCompensation，簡稱“DBC”）的權利；
美國航空公司公司根據(jù)更換交通工具或者機票改簽后到達旅客目的地需要的時間來對旅客進行補償；歐盟航空公司則根據(jù)航程對旅客進行補償。（美國《聯(lián)邦法規(guī)》規(guī)定，如果航空公司為旅客更換交通工具或者改簽機票，并使其在超過預定到達時間的一小時內到達目的地，將不提供賠償。如果乘客比預定晚1至2小時到達（國際航班為比預定晚1至4個小時），航空公司必須向乘客支付單程票價的兩倍金額，最高可達675美元。如果乘客比預定晚2小時以上到達（國際航班為比預定晚4個小時以上），航空公司必須向乘客支付單程票價的4倍金額，最高可達1350美元。
《歐共體關于航班拒載、取消或延誤時對旅客賠償和幫助的一般規(guī)定》
（a）航程在1500公里及1500公里以內的所有航班為250歐元；
（b）航程超過1500公里的所有在歐盟境內的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班為400歐元；
（c）除上述（a）和（b）之外的所有航班為600歐元。）
（2）退票或變更旅程的權利；
（a）航公公司以購買時的價格退還機票款，或尚未使用部分的全部費用，如果已使用的部分相對于旅客的最初旅行計劃沒有任何意義的話，還應退還已使用部分的機票款。[iii]
（b）變更旅程，以類似的運輸條件，以最早的時間運送旅客到達最終目的地；或
（c）變更旅程，以類似的運輸條件在隨后的日期運送旅客到達最終目的地，條件是在旅客方便的情況下，并且座位允許。
（3）獲得關懷的權利；
（a）向旅客提供與等待的時間相適應的免費餐食和飲料；
（b）遇到必須停留一到多個晚上，向旅客提供免費的住宿；
（c）機場和住宿地（旅館或其他地方）的運輸；
（d）應免費給旅客提供兩次電話、電報或傳真，或e-mail。
（4）免費升艙或者補差降艙的權利
如果航空公司給旅客升艙，不能要求旅客支付任何額外的費用；如果航空公司降低了旅客的艙位等級，航空公司應按比例退還相應的差價。[iv]
但是，并不是所有被拒絕登機的旅客都能獲得賠償。美國法律規(guī)定以下四類“非自愿”被拒登機旅客無法獲得賠償：
（1）旅客不能完全滿足其與承運人之間承運協(xié)議規(guī)定的條件（包括機票的相關稅款是否足額繳納、值機時限等等）；
（2）由于操作或者安全的原因需要更換更小的飛機導致座位不足，旅客被拒絕登機；或者容量小于等于60座的飛機，由于操作或者安全的原因需要對飛機的載重/平衡進行限制，導致座位不足，旅客被拒絕登機；
（3）已經為旅客提供住宿或者未收取額外費用為其調艙（如果是降低艙位等級還需要退還差價）；
（4）在沒有額外費用的情況下達成航空公司另外安排的航班或者其他交通工具，在旅客原計劃到達目的地或者中轉站時間的一小時內安排旅客到達達目的地或者中轉站；
注：始發(fā)地在國內的國際航班可以適用美國法律；始發(fā)地在歐盟國家的國際航班可以適用《歐共體關于航班拒載、取消或延誤時對旅客賠償和幫助的一般規(guī)定》
3.2“登機優(yōu)先權”
航空公司在面對航班超售的情況時，都會按照自己預先設定的“登機優(yōu)先權”標準對“非自愿”的旅客拒載。這些標準雖然不盡相同，基本上也大同小異。“登機優(yōu)先權”的標準既可以是到達登機口的時間順序，也可以按旅客接受賠償數(shù)額的高低進行排序。但絕對不能含有歧視性標準（比如男女之間、種族之間等等）。對于行動不便的人（老、弱、病、殘、孕旅客）和任何陪伴他們的人以及帶嬰兒或者兒童的家庭，在同等條件下，航空公司有優(yōu)先安排他們登機的義務。航空公司不可以拆散無行為能力人或者限制行為能力人和他們的監(jiān)護人。歐盟的法律甚至將行動不便者獲得關懷的權利延伸到了日常輔助器具，規(guī)定航空公司應優(yōu)先運送已登記注冊的陪伴行動不便的人的服務狗。[v]
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